L’histoire de la Porsche 911 – Un mythe depuis 1963
Un nom qui n’a failli jamais voir le jour
Et oui, pour succéder à la 356, Porsche a imaginé un nouveau modèle : la Porsche 901 ! Mais Peugeot ayant déjà déposé tous les numéros à trois chiffres avec un zéro au milieu, Porsche s’est résolu à renommé sa 901 en 911. La première Porsche 911 « type 901 » verra donc le jour en 1963. Un succès qui est toujours au rendez-vous aujourd’hui. Porsche à su se réinventer et s’adapter au fil des années, sans jamais changer l’âme de son modèle phare. Découvrons ensemble les 8 générations de 911.
Les huit générations de la Porsche 911 :
Porsche 911 Type 901
Présentée au salon de francfort en 1963, la production commence dès l’année 1964. Porsche a bien revu son modèle, la 911 est plus affirmée que la 356 et elle embarque désormais un 6 cylindres à plat de 2.0 litres d’origine.
Côté esthétique, la 911 aura posé plusieurs questionnement aux équipes Porsche, surtout la partie arrière du véhicule. La marque souhaitait fournir à ses client un véhicule sportif avec quatre vraies places. Pour cela Porsche créa le prototype T7 en 1959 : 4 vraies places et un 6 cylindres à plat. Nous reconnaissons d’emblée la future Porsche 911, avec quelque chose en plus. Il faudra attendre 1962, avec la maquette T8, pour obtenir le profil si connu de la 911. La ligne originelle de toutes les générations suivantes.
Cette 911 sera tout de même une petite révolution chez Porsche. Ce nouveau modèle est une véritable montée en gamme et la marque pourrait perdre une partie de sa clientèle. Ces pourquoi Porsche décidera de créer sa 911 avec un 6 cylindres à plat, et un autre modèle moins onéreux : la 912 avec un 4 cylindre à plat et des pièces reprises de la 356. La 911 sera tout de suite un succès et sera très bien accueillie par la clientèle de voitures sportives.
Afin de satisfaire un maximum de client, Porsche n’hésitera pas à effectuer plusieurs déclinaisons de sa 911. Cette manie des déclinaisons restera dans l’ADN de la marque. On retrouvera la version 911T pour l’entrée de gamme, la 911L pour la version luxe, ou encore des version plus sportive avec le 911 S (entre 160 et 190 ch), ou encore une 911 R de 210ch, et même 911 Carrera RS aussi de 210ch.
Arrêtons nous sur ce dernier modèle mythique de chez Porsche : la 911 Carrera RS 2.7L Lightweight de 1973. A partir de 1972, les règles de la FIA changent, et la cylindrée des voitures du Groupe 5 ne doit pas dépasser 3.0L, éliminant la formidable 917 de la compétition. Porsche voit ici l’opportunité de développer sa 911 pour désormais participer aux courses du Groupe 4. Pour participer à cette compétition, chaque constructeur doit créer une voiture homologuée du même type et vendue au minimum à 500 exemplaires. Porsche reprend sa 911S de 2.4L et la transforme en 911 Carrera 2.7 RS. La voiture sera tellement légère et imprévisible, que Porsche déposera un brevet et créera son fameux aileron « ducktail » (le becquet en forme de queue de canard) afin de gagner en stabilité.
Porsche 911 Type G
La 911 Type G, ou deuxième génération, sera commercialisée pendant 15 ans ! Entre 1974 et 1989. La plus longue carrière pour une seule génération de 911.
La carrosserie est totalement révisée avec des ailes plus larges et un capot plus court que l’ancien modèle. Sa caractéristique phare se situe sur les pare-chocs surélevés, incorporant des soufflets en plastique noir. Si Porsche veut continuer de vendre ses voitures aux Etats-Unis, la marque doit se conformer à sa réglementation plus stricte. Effectivement, les pare-chocs ont l’obligation d’absorber un choc de 8 km/h avec un obstacle fixe sans que cela ne déforme la carrosserie. Les modèles américains intègrent donc des pare-chocs équipés d’absorbeurs de chocs hydrauliques, tandis que les autres modèles sont équipés de tubes antichocs moins coûteux (les absorbeurs de choc pouvaient être commandés en option). La Type G sera disponible en coupé, targa et cabriolet.
Côté motorisation, il y aura pas mal d’évolutions durant toutes ces années de commercialisation. La première version est équipée d’un 2.7L de 150 ch pour la version de base. Elle passe à 175 ch pour la 911 S, puis 210 ch pour la 911 Carrera. A partir de 1976, le 2.7L développera une puissance de 165 ch et un nouveau moteur 3.0L de 200 ch fait son apparition. En 1978, le moteur 2.7L disparait et la 911 Carrera est remplacée par la 911 SC (pour Super Carrera) avec un moteur 3.0L de 180 ch. Enfin en 1983, la 911 SC sera remplacée par la 911 3.2L de 231 ch.
Mais revenons un peu en arrière, car en 1975 apparait la reine des 911, la Turbo ! Equipée d’un moteur 3.0 L de 260 ch (appelé aussi la 930 Turbo), elle est la plus performante des 911 de son époque. Viendra ensuite le moteur turbo de 3.3L poussé à 300 ch en 1978. Cette nouvelle déclinaison turbo, permet de comparer la 911 a une Ferrari 512 (360ch) ou une Lamborghini Countach (375ch) de l’époque. Une façon très simple de distinguer une 911 Turbo 3.0L d’une 3.3L est de regarder leur aileron arrière.
911 Turbo 3.0L
Enfin, vous serez certainement amené à croiser ce modèle, alors autant le connaitre. La 911 Turbo possédait une option assez onéreuse : le flatnose. Le propriétaire pouvait ainsi bénéficier de phares escamotables à la place des optiques traditionnelles.
Porsche 911 Type 964
L’année 1989 est marquée par l’Allemagne avec la chute du mur de Berlin, et la sortie de la nouvelle Porsche 911 Type 964. Elle est considéré par certains comme la 911 la plus pure et la plus belle de toutes les générations. Elle garde les formes classiques de la Type G avec quelques touches d’amélioration esthétiques et surtout aérodynamique. Nous remarquerons d’emblé les nouveaux pare-chocs plus arrondis et un aileron arrière se déployant automatiquement. La 911 se modernise et embarque également l’ABS, une direction assistée, des airbags, etc. Mais les améliorations ne s’arrêtent pas là, car cette version est composé à 85% de nouvelles pièces.
Et lorsque l’on parle de nouveautés, la Carrera 4 à transmission intégrale fait également son apparition. Il s’agit ici d’une transmission intégrale permanente à commande électronique (31% avant / 69% à l’arrière). En 1990 Porsche équipera également sa 911 Carrera 2 avec sa nouvelle boite de vitesse Tiptronic, qui permet de conduire en tout automatique ou en « semi-manuelle ». Il suffit de positionner le levier sur la droite puis de le basculer entre le plus et le moins pour passer les vitesses. Cette boite a été développée par Porsche puis utilisée sous licence par d’autres constructeurs comme Volkswagen ou Audi.
En 1991 apparait la version Turbo de la 964. Nous retrouvons ici aussi un look similaire à la 930 Turbo, notamment avec son aileron fixe. Côté moteur, elle embarque un 3.3 L de 320 ch (soit 20 ch de plus que la précédente Turbo). Elle sera plus performante que la 930 Turbo, mais de peu. La technologie a un poids conséquent : la 930 Turbo pesait à vide 1195 kg, tandis que la 964 monte à 1493 kg.
Porsche ressortira également une ancienne appellation avec la 911 Type 964 Carrera RS de 2.7L (260 ch) en 1992. On sent clairement l’idée d’avoir une voiture de course homologuée avec une 911 beaucoup plus rigide tant au niveau de la caisse, que des suspensions. Viendra ensuite la 964 Carrera RS de 3.8L (300 ch) en 1993, mais produite uniquement à 90 exemplaires. Il s’agit ni plus, ni moins qu’une Carrera RS 2.7L encore plus radicale. Une version encore plus rare a existé : la 964 RSR avec un 3.8L de 350 ch (l’une des seules voitures à pouvoir rivaliser avec la Ferrari F40 de l’époque).
Enfin, la 964 Turbo sera également améliorée en 1993 avec la version 3.6 L de 360 ch. Porsche se sépare enfin du moteur 3.3 L de la 930 et en met un tout neuf dans sa nouvelle Turbo. On la reconnait à ses jantes Speedline de 18 pouces (ou son monogramme arrière Turbo 3.6).
Porsche 911 Type 993
La 993 est une évolution majeure de la 911. D’un point de vue esthétique, la différence est frappante. Les ailes avant se sont aplaties, le capot avant est encore raccourcie, tandis que l’arrière s’élargie et s’alonge un peu. Côté moteur, Porsche en utilise un tout nouveau de 3.6 L refroidit par air, développant 272 ch, puis 285 ch au cours de l’année 1996. Avec un entretien régulier, ce moteur pourra parcourir des centaines de milliers de kilomètres. Attention tout de même lors de l’achat, ces modèles ont souvent beaucoup de kilomètres au compteur, et la 993 est la dernière génération à ne pas posséder de système électronique de comptage d’heure. Il faudra s’assurer de l’entretien de la voiture via un bon dossier de factures.
Ce modèle pouvait être utilisé tous les jours par certains propriétaires. Cette 911 offrait à la fois un côté vintage avec un moteur refroidit par air offrant des performances appréciables, ainsi qu’un habitacle plutôt classique équipé le confort moderne avec par exemple la climatisation. Ce n’est pas pour rien que ce modèle s’est vendu à près de 69 000 exemplaires entre 1993 et 1998.
Comme sa grande sœur, la 993 possède une déclinaison Turbo. La 993 Turbo sera la première a utiliser une suralimentation à double turbocompresseurs et à posséder une transmission intégrale. Elle possède donc un moteur bi-turbo 3.6 L de 408 ch ! Cette puissance passera à 430 ch en 1996, puis à 450 ch avec la Turbo S en 1998. Niveau esthétique elle garde son aileron arrière fixe comme signe distinctif, et une aération dans les ailes arrières fait son apparition sur la Turbo S. Les générations futures continuerons d’arborer ces deux signes distinctifs.
La 993 possède d’autres déclinaisons, comme la Carrera RS Touring avec un aileron plat, et la Carrera RS Clubsport avec un aileron bien plus haut et un intérieur bien plus sportif incluant sièges baquets et arceaux de sécurité.
Porsche 993 Carrera RS Clubsport (en haut) et Carrera RS Touring (en bas) – Source Flat6mag.com
Enfin, la 993 possédait une dernière déclinaison, qui reste certainement aujourd’hui la plus rare et la plus mythique : la Porsche 993 GT2 (son vrai nom est la 911 GT, mais tout le monde dit GT2). On parle ici de 195 exemplaires, dont 23 en Clubsport. Elle possède le même moteur bi-turbo que la version Turbo, mais ils sont bien plus gros sur la GT2, et la voiture ne pèse que 1150 kg. Si vous en croisez une un jour, elle est facilement reconnaissable car Porsche lui a greffé des extensions d’ailes dont les rivets sont apparents et la voiture est équipé de jantes Speedline 18 pouces en magnésium.
Porsche 911 Type 996
Souvent considérée comme la mal-aimé des Porsche, surement à cause de ses phares et son moteur, elle garde tout de même un certain charme. A l’époque, Porsche souhaite réduire ses coûts de production et adopte une stratégie que d’autres constructeurs pratiquaient déjà : le partage de pièces entre les modèles. Notamment le partage des pièces entre le Boxster et la 911, comme les phares et de très nombreux composants de l’habitacle.
La 996 est pourtant une vraie rupture avec les modèles précédents. Le moteur sera désormais refroidis par eau (et non plus par air), n’en déplaise aux puristes. L’habitacle sera également plus spacieux et plus confortable. Petit changement marquant aussi la rupture, mais non des moindres, les cinq compteurs ronds se fondent désormais l’un dans l’autre. Cette 996 annonce les prémisses d’une nouvelle ère chez Porsche, l’ère moderne.
Côté motorisation, le refroidissement à eau est une grande nouveauté, mais il permet aussi d’augmenter la puissance. Le 3.4 L, soit l’entrée de gamme, développe 300 ch. Une petite révolution à l’époque. Cette puissance sera ensuite de 320 ch lorsque le moteur passera à 3.6 L.
Comme on peut s’en douter, si l’entrée de gamme fait déjà 300 ch, alors qu’est ce que cela va donner avec le haut de la gamme ? Porsche donnera également à sa Turbo un nouveau moteur refroidit par eau, le bloc Metzger. Avec ses doubles turbos, ce moteur 3.6 L développe pas moins de 420 ch et propulse la Porsche à plus de 300 km/h (une première chez Porsche pour une voiture de série). A partir de 2005, la Turbo S poussera même ce moteur à 450 ch.
Ce même moteur sera également utilisé pour la 996 GT2, mais encore plus puissant. La phase 1 (2001 – 2002) produisait 462 ch, tandis que la phase 2 (2003 – 2005) montait encore plus haut avec 482 ch ! La GT2 était également proposé avec un Pack Clubsport pour être utilisée dans les sports automobiles. La GT2 sera également équipée d’origine avec les tous nouveaux freins céramique Porsche (PCCB : Porsche Ceramic Composite Brake).
Une dernière pour la route. Avec la 996, Porsche sort également une toute nouvelle déclinaison, la première GT3. Elle reprend le bloc Metzger de la Turbo, mais sans le Turbo ! L’essence même de la GT3, c’est le moteur atmosphérique. Même sans les turbo, le moteur sort tout de même 360 ch pour la phase 1 (1999 – 2001), puis 381 ch pour la phase 2 (2003 – 2005). Porsche recherche ici sportivité et confort, on trouvera donc dans ce modèle des vitres électriques, la radio ou encore la clim. Il faut pouvoir utiliser la voiture aussi souvent que l’on veut, et aussi pouvoir rouler sur circuit lorsqu’on le désir. Un savant mélange qui plaira aux clients.
Enfin, en 2004, Porsche annonce une dernière nouveauté : la Porsche 996 GT3 RS. Les Porsche « RS » refont surfaces avec cette GT3. Le moteur développe 381 ch, mais la voiture change totalement. Nous parlons ici d’un capot en carbone, d’un aileron en carbone, des sièges baquets ignifugés, ou encore un arceau complet en option. 682 exemplaires produits et Porsche vient de créer l’une de ses déclinaison les plus mythiques.
Porsche 996 GT3 RS (Source : Lartdelautomobile.com)
Porsche 911 Type 997
On se rapproche petit à petit des 911 les plus récentes et modernes avec cette génération 997. Il s’agit sans doute de la génération avec le plus de déclinaisons. On retrouve ainsi des versions Coupé, Targa, Cabriolet, Speedster, avec 2 ou 4 roues motrices, avec ou sans turbo, en version S, GTS, GT2, GT2 RS, GT3, GT3 RS, et on ne parle même pas des éditons limitées et de toutes les options ! Porsche entre dans le monde du sur-mesure.
Pour le plus grand bonheur des puristes, la 911 retrouve ses feux plus arrondis. Les lignes s’affinent pour afficher un style plus moderne, la voiture s’élargie également pour ses version 4S, GT et Turbo. C’est la Porsche pour mettre tout le monde d’accord.
La phase 1 Carrera (2004 – 2008) possédait un moteur 3.6L de 325 ch, tandis que la version Carrera S un moteur de 3.8L de 355ch. Pour la phase 2 (2008 – 2012), Porsche modernise ses moteurs et passe à l’injection directe permettant au 3.6L de monter à 345ch et au 3.8L de passer à 385ch pour la Carrera S et 408 ch pour la GTS.
A partir de 2009, la 997 adoptera également la nouvelle boite de vitesse PDK. Cette boite a vu le jour dans les années 1980 sans jamais être commercialisées. Porsche continuera de l’améliorer dans les années 1990 et 2000 avant de l’installer dans ses 911. Alors pourquoi faire un aparté sur une boite de vitesse ? Car c’est une vraie révolution ! C’est comme si la voiture possédait désormais deux boites de vitesses : une boite pour les vitesses 1 ; 3 ; 5 ; 7; et une boite pour les vitesses 2 ; 4 ; 6, et chacune possède son propre embrayage. Lorsque vous êtes en 1ère vitesse, la 2ème est déjà en attente, et lorsque vous passez en 2ème, la 3ème est encore en attente, et ainsi de suite. La rapidité des changements de vitesse devient impressionnante et la puissance de la voiture est ininterrompue.
Vous le savez maintenant, on ne parle pas d’une génération de 911 sans parler de sa version Turbo. Elle aussi profite des nouvelles technologies avec un turbo à géométrie variable, pour voir sa puissance décuplée. La phase 1 équipé d’un moteur 3.6L permet au moteur de développer 480 ch, puis 500 ch sur la phase 2 avec le 3.8L à partir de 2010. La Turbo S arrive même à développer 530 ch ! La seule a dépasser cette puissance sera la GT2 RS, développée par le département sport de Weissach, avec 620 ch. La GT2 RS sera à l’époque, la voitures homologués pour la route la plus rapide jamais construite. Elle bouclera le tour du Nürburgring en 7:18 minutes, un record pour l’époque.
Une autre 997 profitera de cette génération pour établir son statut auprès de la clientèle Porsche : la GT3 et la GT3 RS. Considérée par beaucoup comme la version ultime des 911 avec son puissant moteur atmosphérique. La puissance de la GT3 passera de 415 à 435 ch entre la phase 1 et 2, tandis que la GT3 RS 3.8L atteindra déjà les 450 ch. Porsche produira même à 600 exemplaires d’une GT3 RS 4.0L de 500 ch. Cette génération de GT3 plaira particulièrement car elle allie puissance, modernité et plaisir de pilotage.
Pour terminer, parlons fiabilité. Alors oui, certaines Porsche 997 phase 1, comme les 996, ont connu une faiblesse sur leur moteur (globalement tous les moteurs allant de 1997 à 2005). Le problème vient de l’arbre intermédiaire (MIS) mal conçu et pouvant provoquer des casses moteurs. Ce problème sera résolu à partir de la 997 phase 2 (cela explique aussi la côte plus basse de la phase 1 par rapport à la phase 2). Gardez tout de même en tête que ce problème ne concerne que 5% des véhicules. Néanmoins, faites-y attention lors de l’achat car des fiabilisations sont réalisables. Enfin, les modèles équipés du bloc « Metzger » ne sont pas concernés et restent très fiables (996 Turbo, 997 Turbo, GT3, GT3 RS, GT2 et GT2 RS).
Porsche 911 Type 991
Comme avec chaque nouvelle génération, la 991 apporte son lot d’innovations. Commençons pas l’intérieur, qui adopte ou nouvelle ergonomie inspiré de la Carrera GT avec notamment une nouvelle console centrale plus agréable à l’utilisation.
Les innovations ne s’arrêtent pas la bien sûr. La châssis a été revu pour gagner en rigidité et en légèreté par exemple. Le moteur devient aussi plus petit, on passe sur un 3.4L pour la Carrera (3.6L sur la 997), mais les Carrera S et GTS gardent un 3.8L de 400ch et 430ch. Il s’agit ici des dernières 911 à moteur atmosphérique, tant appréciées des puristes car la voiture accélère sans délai et le son du moteur n’est pas tamisé par la présence d’un turbo.
Cette révolution moteur surviendra lors du lancement de la 991 restylée en 2015. Désormais, tous les moteurs Porsche seront équipés de turbocompresseurs. Toutes les Carrera auront désormais le même moteur 3L équipé de deux petits turbo. Mais n’allez pas douter des capacité de Porsche, la Carrera développera désormais 370 ch, la S 420ch et la GTS 450ch ! Les normes antipollution s’intensifient et font baisser les cylindrées, mais la performance est bien au rendez-vous, avec un 0 à 100 km/h en moins de 4 secondes pour la Carrera S.
La dernière 911 à faire de la résistance restera la GT3 ! La dernière des 911 à garder son moteur atmosphérique 3.8L de 475ch pour la phase 1, et carrément un 4.0L de 500 ch pour la phase 2. Elle embarque également de nouvelles technologies par rapport à la 997, comme les roues arrière directrices pour plus de stabilité. Même si elle est plus agressive que les autres 911, Porsche réussi encore un tour de force en alliant sportivité, légèreté et confort. Oui, les clients Porsche sont difficiles à convaincre et en veulent toujours plus, mais une fois de plus, Porsche l’a fait avec sa GT3.
Attention tout de même pour l’achat d’une GT3 Phase 1, qui a connu des casses moteurs. Ne soyez pas étonné si vous trouvez une GT3 Phase 1 avec le moteur changé (Porsche a étendu la garantie à 10 ans ou 120 000 km). Le défaut sera alors corrigé après le changement du moteur (la phase 2 ne connait pas se problème).
Enfin, nous ne pouvions pas vous parlez des 991 sans parler du chef d’œuvre de cette génération : la GT2 RS, la plus radicale des Turbos. Son moteur 3.8L est musclé de deux énormes turbo, faisant monter sa puissance à 700 ch ! Du jamais vu pour un 911. Elle pourra également être équipé du Pack Weissach, permettant d’alléger la voiture de 30 kg avec plusieurs pièces en carbone dont le toit et le capot, ainsi que l’utilisation de jantes en magnésium, et bien sûr des freins en carbone céramique. La GT3 est déjà une voiture incroyable sur circuit, imaginez celle-là. La GT2 RS est un véritable concentré du savoir-faire de Porsche. Il ne serait pas démesuré de dire qu’elle fait partie des meilleures voitures du monde.
La GT2 RS équipée du Pack Manthey Performance reste encore en 2025, la deuxième voiture homologuée la plus rapide du Nürburgring avec un temps de 6:38.835 (la Mercedes AMG One est la seule à faire mieux).
Porsche 991 GT2 RS Pack Weissach (Source : flat6mag.com)
Porsche 911 Type 992
Nous y sommes, la huitième génération de 911, et Porsche réussi encore à nous impressionner avec sa ligne plus moderne que jamais. Le capot apparait avec deux nervures, le bouclier avant se part d’un masque noir, tandis que l’arrière adopte un bandeau lumineux, et les jantes arrières sont 1 pouce plus grandes que celles à l’avant. L’habitacle respire aussi la modernité avec plusieurs écrans digitaux, dont les mythiques compteurs, et le Carplay est de série.
Côté moteur, Porsche reprend le Flat 6 bi-turbo de la 991. Mais il est tout de même optimisé car la Carrera S produit désormais 450 ch. La boite de vitesse PDK se dote également d’une 8ème vitesse et se montre toujours plus performante. Elle sait d’ailleurs s’adapter à votre style de conduite lors d’un dépassement ou d’un freinage par exemple, et elle s’adaptera aussi à son environnement comme la ville, les routes de campagne ou même la montagne. Enfin la huitième vitesse est surtout présente pour diminuer la consommation et améliorer le confort sur l’autoroute en baissant le bruit du moteur.
La version Turbo sera encore une belle réussite. La 991 Turbo S affichait déjà fièrement 580 ch, ici nous parlons d’une 992 Turbo S montant à 650 ch ! Porsche ne s’arrêtera donc jamais. Il s’agit de la plus puissante des Turbo. Son « petit » moteur 3.7L (3745 cm3) est équipé de deux turbos toujours plus gros et à géométrie variable. Elle s’adapte à toutes situations et change complètement de comportement selon les modes de conduites choisit. Les propriétaires passant sur les modèles Turbo reviennent rarement en arrière tellement sa conduite, même au quotidien, est agréable.
Porsche 992 Turbo S (Source : flat6mag.com)
La 992 propose également des version GT3, GT3 RS et GT3 Touring, tout comme la 991. La GT3 réussi encore à garder son moteur atmosphérique de 4.0L et ses 510 ch. Difficile de faire mieux en respectant les normes anti pollution. La plupart des constructeurs arrivent à contourner ces normes avec des moteurs plus petits équipés de turbos, ou des moteurs hybrides. La GT3 reste aussi prisé des puristes car c’est l’une des dernières sportives de sa génération avec un moteur atmosphérique. Nous pouvons saluer la performance de Porsche ! Les nouvelles normes ont donc poussées Porsche à travailler l’aérodynamisme plutôt que le moteur. Et quelle ligne !
Porsche 992 GT3 (Source : Flat6mag.com)
La GT3 et GT3 RS sont clairement taillées pour la piste, tandis que le GT3 Touring, plus discrète, est plutôt faite pour les routes de campagne. Elle conserve également le moteur 4.0L de 510 ch.
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Pout terminer cet article avec démesure, sachez qu’il est également possible d’installer un Kit Manthey Racing sur la GT3 RS, et ce directement chez votre concessionnaire. Porsche détenant désormais 51% de l’entreprise, il y a de grandes chances que ce pack soit de plus en plus souvent disponible sur les modèles Porsche les plus sportifs. Ce pack a été développé avec les équipes de Porsche Weissach et les équipes de Manthey, promettant toujours plus de performances en ne touchant qu’à l’aérodynamisme du véhicule. Pour vous dire, ce kit génère un appui de 1 000 kg lorsque la voiture est lancée à 285 km/h (l’appui aérodynamique de série sur la GT3 RS Phase 2 est déjà de 860 kg). Enfin ce kit donne une ligne des plus agressive à la GT3 RS.
